Zahlen und Gedanken zur Multimobilität in Berlin

Multimobilität in Berlin

Der Verkehr in Berlin ist ein schwieriges Thema. Die Wege sind weit, die Straßen oft voll. Die BVG liebt dich, anders als die großartige Werbekampagne ist das Netz aber nur Mittelmaß. 277.000 Menschen mit Wohnsitz außerhalb Berlins arbeiten in der Hauptstadt, bei 166.000 Menschen ist es andersherum. Etwa 70% davon nutzen das Auto. Fahrradfahrer sind noch immer benachteiligt. Doch wie können wir den Wunsch nach Multimobilität in Berlin Realität werden lassen? 

Das Auto: Statussymbol oder sinnvolles Verkehrsmittel?

2013 lag die Durchschnittsgeschwindigkeit mit dem Auto in Berlin bei etwa 21 km/h (Studie der TU Dresden, S. 52). Abgesehen von der Klimabilanz, Parkplatzsuche, Fahrzeit vs. Besetzen öffentlichen Raums und Kosten erscheint das ziemlich langsam. Dem Fahrrad attestiert die Studie übrigens rund 11 km/h, der U-Bahn 14, der S-Bahn 17 km/h. Die effektivste Mobilität müsste die Vorteile aller Verkehrsmittel, egal ob öffentlich oder individuell, vereinen. Das wäre auch klimafreundlich. (No-)Fun-Fact: Im vergangenen Jahr wurden nur 500 (!) Elektroautos in Berlin verkauft – und selbst die stehen 90% der Zeit auf durchschnittlich 12 qm öffentlichen Raumes herum….

Mit dem Fahrrad durch Berlin

Das Fahrrad gilt als eines der effizientesten Verkehrsmittel überhaupt. Leider sind 2016 in Berlin 17 Fahrradfahrer/innen durch Verkehrsunfälle gestorben. 2015 ereigneten sich 7.700 Verkehrsunfälle mit Rad-Beteiligung, davon 675 Schwerverletzte. Diese Zahlen steigen jährlich.

Der Volksentscheid Fahrrad versucht die Masse für das Thema zu sensibilisieren. Dabei ist die Aufmerksamkeit in breiten Teilen der Bevölkerung schon längst da und die Critical-Mass-Bewegung keine Eintagsfliege. Nach der jahrelangen Bevorzugung des Autos in der öffentlichen Planung sind die Forderungen des Volksentscheids an die Politik das Minimalziel.

Öffentlicher Nahverkehr

Besonders lange Strecken sind auf der Schiene am sinnvollsten zurückzulegen. Neben der Bahn gehört unbedingt auch ein erweitertes Tram-Netz dazu, dessen Schienen oft zum Politikum werden. Der öffentliche Raum gehört aber nunmal allen und die Förderleistung im Vergleich zum Platzverbrauch spricht für Bus und Tram. Bus- und Tramspuren sollten wir daher unterstützen.

Mobilitätssplit und das Faltrad

Die Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln – hier liegt die wirkliche Herausforderung. Es fehlen Park&Ride Plätze an Knotenpunkten außerhalb der Innenstadt und Abstellplätze für das Fahrrad in der City. Lastenräder zum Leihen würden weitere Argumente für ein Autoverzicht liefern. Erst wenn diese Infrastruktur geschaffen ist, werden die Menschen die Chance zum Umdenken haben.

Niederländische Städte machen es vor und sind trotz weniger hübschen Parkhäusern für Fahrräder Vorreiter. Amsterdam plant bis 2040 stolze 170.000.000 Euro in neue Fahrradparkplätze zu investieren. Bis 2020 sollen 17.500 Plätze für Radler in der Stadt zugänglich sein. Bis dahin schätzen die Verantwortlichen, dass die Zahlen der Fahrten zu Bahnhöfen oder davon weg um 25% steigen werden. Im Jahr 2008 wurden 490.000 Radfahrten pro Tag in der Stadt gemessen.

Vergleichende Zahlen für Berlin haben wir leider nicht gefunden. Wir schätzen, dass diese Zahlen lange nicht erreicht werden – und Argumente gegen mehr Radverkehr und unschöne Fahrrad-Parkplätze deshalb überhaupt nicht angebracht sind.

Unabhängig davon – und überhaupt für sich sprechend – bleibt das Faltrad eines der smartesten Lösungen, um die Multimobilität in Berlin voranzutreiben: Eine kurze Tour zum Bahnhof, eine Fahrt mit der S- oder Regionalbahn und in der Innenstadt die berühmte letzte Meile wieder per Zweirad. Leasing- und Dienstrad-Konzepte existieren längst.

Der Großteil der Verkehrsopfer bei Fahrradunfällen sind übrigens ältere Menschen. Grund genug erneut auf das zeitlose Interview von Jan Gehl in der brandeins hinzuweisen:

brand eins: Herr Gehl, woran erkennt man die Lebensqualität einer Stadt?

Jan Gehl: Es gibt einen sehr simplen Anhaltspunkt. Schauen Sie, wie viele Kinder und alte Menschen auf Straßen und Plätzen unterwegs sind. Das ist ein ziemlich zuverlässiger Indikator. Eine Stadt ist nach meiner Definition dann lebenswert, wenn sie das menschliche Maß respektiert. Wenn sie also nicht im Tempo des Automobils, sondern in jenem der Fußgänger und Fahrradfahrer tickt. Wenn sich auf ihren überschaubaren Plätze und Gassen wieder Menschen begegnen können. Darin besteht schließlich die Idee einer Stadt.

Diese Idee gilt es zu verteidigen!

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